Szimpatika – Besenyei Péter: El kell fogadni, ha nem sikerül

A műrepülés mestere vagy, de hogy érzed magad egy nagy utasszállítón, tízezer méter magasban, amikor nem te irányítasz?

Tudomásul kell venni, hogy a légi közlekedés a legbiztonságosabb a világon. Akár hajóra, vonatra vagy buszra szállunk, esetleg autóba ülünk, sokkal nagyobb veszély leselkedik ránk. Tünde párom például nem félt engem, amikor a saját gépemmel repülök, de ha kocsival megyek, akkor aggódik. Ott meghalhatunk önhibánkon kívül is, elég, ha egy kamion áttér a szemben jövő sávból. Ettől függetlenül utasként egy közforgalmú repülőn, a 39. sorban, nem érzem magam annyira jól. Nem félek, de tudom, hogy befolyásoló tényező például az, hogy kik a pilóták és hogy aludtak az előző éjjel. A légi katasztrófák kilencvenkilenc százaléka emberi tényezőkre, hibákra vezethető vissza. Persze ehhez több dolog szerencsétlen együttállása szükséges. Az egész világ felkapja a fejét, ha egy géppel történik valami, míg a közúti balesetnek lassan nincs is hírértéke. Szeretem, ha én fogom a kormányt, és nálam van a döntés.

Régebben előfordult, hogy a pilóták behívták a velük utazó kollégákat a pilótafülkébe. Neked is van ilyen élményed? Esetleg odaengedtek a kormányhoz is?

A nyolcvanas évektől kezdve sokat utaztam, főleg Malévvel. A pilótákat és kapitányokat szinte kivétel nélkül ismertem, sose „úsztam meg”, hogy ne a pilótafülkében utazzak, legalábbis a leszálláskor. Ez még a külföldi légitársaságoknál is működött, elég volt oda adnom a stewardessnek a névjegykártyám, hogy bevigye a pilótáknak, ahogy meglátták, hogy kolléga vagyok, már mehettem is hozzájuk beszélgetni. Csodálatos volt látni a pilótafülkéből, például hogy hogy száll le Tahitin egy nagy Jumbo Jet. Ráadásul az ilyen típusú repülés akkor még sokkal nagyobb élmény volt számomra is. De ma már biztonsági okokból sajnos elképzelhetetlen, hogy valaki bemenjen a pilótafülkébe, a pilótáknak nincs is jogosultságok arra, hogy erre engedélyt adjanak, akkor sem, ha ismerik az illetőt.

Soha nem vágytál arra, hogy utasszállítógépet vezess?

Ez egy bonyolult történet. Én 1982-ben kerültem Budaörsre mint oktató és berepülő pilóta. Közel tíz évig dolgoztam ott. 1990 környékén a Malév nagy létszámban vett fel pilótákat, több reptéri kollégám is akkor kezdett el ott dolgozni. Engem is hívtak. Akkor már megvolt minden szükséges képzettségem, és több ezer repült óra volt mögöttem, sokféle jogosítás, tehát megvolt minden, ami ahhoz kellett, hogy közforgalmú utasszállító repülőt vezessek. Személyesen a főpilóta hívott a céghez, de én köszönettel nemet mondtam, és bár tudtam, hogy ez egy felelősségteljes és szép munka, mégis maradtam a botkormánynál, mert nekem a három dimenzió és a kisgép jelentette az igazi repülést. Csakhogy nem sokkal később megszűnt a Magyar Honvédelmi Szövetség, a sporttevékenységeket akkoriban támogató szervezet, én pedig rájöttem, hogy ez nem egy nyugdíjas állás. Akkor jelentkeztem a Malévhez, de épp akkor cserélődött a vezetőség, és létszámstopot léptettek életbe.

Megígérték, hogy amikor feloldják, engem biztosan felvesznek majd. Erre végül hat évet kellett várni. Elmentem a tesztre, ami tökéletesen sikerült, de nagyon sokáig várattak a válasszal. Április vége felé már el kellett döntenem, hogy mi lesz velem abban az évben. A szponzorokkal alá kellett írnom a szerződéseket, a Malévtől pedig csak ígéreteket kaptam. Így aztán a műrepülést választottam, aláírtam a szponzorokkal, és leszerződtem többek közt az „ILA Berlin Airshow”-ra is. Aztán két héttel később jött a levél, hogy felvettek a Malévhez, de addigra már késő volt.

Nem sajnáltad?

Azt hiszem, a sors abban a pillanatban fogta a kezemet, és jó irányba húzott. Ma már azt mondom, hál’ Istennek, hogy nem lettem Malév-pilóta. Így az életem sokkal érdekesebb és színesebb lett, szerintem minden szempontból jobban jártam. Egyébként érdekes, hogy többször is előfordult, hogy amit nagyon akartam, az végül nem jött össze, és utólag mindig kiderült, hogy ez így volt jól. Én pedig megtanultam elfogadni ezt, és azt is, hogy ami elsőre kudarcnak tűnik, nem biztos, hogy tényleg az. Persze küzdeni kell, de ha mindent megtettünk, akkor el kell fogadni, ha valami nem sikerült. El kell tudni engedni dolgokat. Nekem is hosszú időbe telt, mire erre rájöttem.

És miért nem lettél vadászpilóta? Az ember azt hinné, hogy az MHSZ-ből egyenesen oda visz az út.

Na, ez egy másik olyan „kudarctörténet”, amiről utólag kiderült, hogy valójában szerencse. Tizenöt évesen kezdtem el repülni vitorlázórepülővel, két évvel később pedig jelentkeztem vadászpilótának, mint akkoriban sok más kollégám. Fontos befolyásoló tényező volt, hogy akkor ment a tévében az Őrjárat az égen című sorozat Huszti Péter főszereplésével. Nem lövöldözni vagy bombákat szórni akartam, hanem a technika érdekelt: a hangsebesség feletti repülés, a vadászpilótaság miliője és idillje. El is mentem a válogatásra, ahol rögtön hetven embert kiszórtak a száz jelentkezőből, a maradék harminc pedig lement egy háromnapos orvosi ellenőrzésre és alkalmassági vizsgálatra Kecskemétre. Az utolsó napon négyen maradtunk. Engem délután hazaküldtek arra hivatkozva, hogy alkalmatlan vagyok, mert a gerincem nem bírja a nagy terheléseket. Akkor nagyon el voltam keseredve, de aztán tizenhét évvel később, amikor már rég Európa- és világbajnokságokon szerepeltem műrepülőként, az akkori MHSZ-főnök kitalálta, hogy menjünk le orvosi vizsgálatra a kecskeméti katonai bázisra, mert fokozott terhelésnek vagyunk kitéve. Aggódtam, hogy hiába húzkodom a 10 G-ket, most majd kiderül, hogy alkalmatlan vagyok a repülésre, de a vizsgálatok alapján semmi bajom nem volt, a gerincem is egészségesnek bizonyult. Az orvos azt mondta, annak idején biztos létszám feletti voltam, egyszerűen nem fértem bele akkor a keretbe. De erre is azt mondom, jobb, hogy így alakult. Más lett volna az életem, ha vadászpilótának megyek...

Hogy született meg a Red Bull Air Race? Igaz az, hogy ezt tulajdonképpen te találtad ki?

Ez egy hosszú történet. Már régóta a Red Bull pilótája voltam, és nagyon jó viszonyt ápoltam a tulajdonossal, Diet­rich Mateschitz úrral, amikor felkért rá, hogy találjak ki valami újat. A klasszikus műrepülő-világkupákat úgy kell elképzelni, hogy zenére repülünk, látványos elemeket, koreográfiákat mutatunk be a világ legjobb műrepülőinek társaságában. A közönség nagyon szerette ezeket a versenyeket, de aztán a kilencvenes évek vége felé a siker kezdett alábbhagyni, és a főszervező, Jean-Louis Monnet egyre többet küszködött a szponzorokkal, kevesebb lett a futam, és az egészből egy vergődés lett a pénzhiány miatt. Minden alkalommal, amikor találkoztam Mateschitz úrral, rágtam a fülét, hogy szálljunk be, legyen ez Red Bull műrepülő-világkupa. Mateschitz úr végül hallgatott rám és leültünk Jean-Louis Monnet-vel, a világkupa igazgatójával hármasban erről tárgyalni. Eleinte tetszett a Red Bull tulajnak a dolog, de némi húzódozás után azt mondta, ő nem akarja valaki másnak az ötletét támogatni, inkább csináljuk meg a saját versenyünket. Menjek haza, és találjak ki valamit, ami az időről és a sebességről szól, csináljuk egy légi Forma-1-et! Ezt megint kudarcként éltem meg, mert nem sikerült beszerveznem a világkupát a Red Bullhoz. Viszont megkaptam a „házi feladatot”, így aztán otthon elkezdtem különböző ákombákomokat rajzolgatni, az első ilyen rajz még meg is van. Start-, cél-, vízszintes- és függőleges kapukat, gyűrűket rajzoltam, aztán visszamentem Mateschitz úrhoz, hogy valami ilyesmi pályát kellene csinálni, amit időre kell teljesíteni. Nagyon tetszett neki az ötlet, és azt mondta, ezt dolgozzuk ki. Összeállt egy hattagú kreatív csapat, amiben csak én voltam pilóta, és háromnegyed év alatt megalkottuk a Red Bull Air Race szabályrendszerét. A legnehezebb kérdés az volt, hogy miből készüljenek a kapuk. Én azt mondtam, hogy acélcsőből, mert akkor legalább nem lesz vita, hogy ki ért hozzá és ki nem, ráadásul a nézettségünk is növekedni fog. Persze ezt én sem gondoltam komolyan, de jót nevettünk rajta.

Miért volt ez ennyire nehéz kérdés?

Tudtuk, hogy a kapunak olyan anyagból kell lennie, ami jól látható nappal is, de ha ütközés van, akkor sem a gép, sem a pilóta nem sérül meg. A régi képeket és videókat nézve ma már csak mosolygok, mikkel próbálkoztunk: különböző vízszintesen összefűzött luftballonokkal, kartonpapírokkal, lézerfénnyel, vízsugárral, szárazjég gőzével, sőt még füsttel is. De végül a felfújható ballonok arattak sikert. Ezeket később évről-évre fejlesztettük, egyre stabilabbak és biztonságosabbak lettek. A versenyben való alkalmazás előtt természetesen tesztelni kellett őket, és ez a feladat rám hárult. Nagyon hálátlan dolog volt. Borzasztó érzés egy pilótának – aki egész életében kerülgeti az akadályokat –, hogy szándékosan nekirepüljön valaminek. Mindegyiken be volt jelölve, hogy a gép milyen részével és hol találjam el, hiszen minden helyzetet imitálnunk kellett, hogy lássuk, hogyan reagál a ballon és a repülőgép. Van erről egy kedves történetem is: egy alkalommal Tökölön teszteltük a kapukat, de mivel veszélyes üzemről van szó, kirendelt mentő és tűzoltó is volt a helyszínen, de ők nem tudták, hogy pontosan mi is történik a levegőben. Az egyik kávészünetben egy idősebb tűzoltó odasomfordált hozzám, és megkérdezte, hogy tényleg ennyire nehéz dolog-e átrepülni a kapuk között, mivel látja, hogy minduntalan nekimegyek az egyiknek, vagy a másiknak. Mosolyogva mondtam neki, hogy most ez a feladat és milyen jó, hogy megkérdezte, különben hírét vitte volna, hogy mennyire béna vagyok. Az első tesztfutam Zeltwegben, Ausztriában volt, ami hatalmas sikert aratott a média és a nézők körében is. Egy hónappal később már meg is tartottuk az első hivatalos futamot a tököli reptéren – ez 2003-ban volt. A közönség gyorsan megszerette, és már a második évtől gyakorlatilag globális versennyé vált: ma már szinte minden kontinensen van Red Bull Air Race.

Fantasztikus fejlődésen ment keresztül a repülés az utóbbi évtizedben, siklóruhás emberek, ernyők, drónok repkednek mindenfelé, legalábbis elképesztő videókkal találkozik az ember az interneten. Te mit gondolsz erről?

Én ennek csak örülni tudok, és kívánom, hogy találjanak ki minél több új dolgot. A fejlődés nem áll meg a repülés semmilyen ágában sem. Például a magyar versenygépem tervezője, Voloscsuk András is egy drón és egy repülőgép ötvözetén dolgozik, ami várhatóan már ebben az évben képes lesz a személyszállításra. A különlegessége az, hogy a rotorok segítségével helyből fel tud majd emelkedni, de a szárnyainak köszönhetően egy nagysebességű repülőgéppé alakul, és nem szükséges hozzá, hogy a használója pilóta legyen, ugyanis csak fe-le, előre-hátra és oldalirányú mozgást kell vele végezni, az emelkedést és süllyedést automatikusan szabályozza. Ez már maga a jövő. Én is libabőrös lettem a gyönyörtől, hogy kipróbálhatom, pedig már kevés repülőgép tud felcsigázni. Szóval fejlődik ez is, és ki tudja, hol lesz a vége. 120 éve még az is szinte elképzelhetetlen volt, hogy az ember egyszer felemelkedjen a levegőbe, ma pedig már akkora légi forgalom van, hogy alig van hely az égen. Az egyetlen dolog, amit sajnálok, hogy a közforgalmú repülőgépek nem igazán fejlődnek. A hatvanas évek óta nem lettek sem gyorsabbak, sem kényelmesebbek, sőt, a gazdaságosság miatt szűkebbek lettek az ülések. És még így is zsúfolásig van minden gép, nem véletlenül találták ki a hatalmas Airbus A380-ast.

Elmúltál hatvan éves, de hihetetlenül sportos vagy. Az egészségedet nem viseli meg a repülés?

A mai napig rengeteget repülök, külföldön és itthon is, szinte minden hétvégén. Úgy gondolom, hogy maga a műrepülés egy egészséges dolog, mert átmozgatja az embert. Nagyon jó értorna, főleg a pozitív-negatív terhelés, hiszen rugalmasan tartja az érrendszert, nem engedi lerakódni a meszet az érfalon. Én még nem hallottam arról, hogy egy műrepülő pilóta agyvérzést kapott volna. Egyébként nem ritka a hatvan év feletti műrepülő, én sem érzem ennek semmilyen negatív hatását.

Van valamilyen különleges technika, amit a levegőben alkalmaztok, hogy könnyebben viseljétek azt a sok Gét?

Van egy légzéstechnika, annak a segítségével érjük el, hogy ne menjen ki a fejünkből a vér. Repülés közben a terhelés iránya a lényeg. A sebességet önmagában nem érzed – én is mentem grippennel két éve a hangsebesség felett-, és ha egyenletesen megy a gép, szinte olyan mintha állna. A gyorsulás, a sebesség változása az amit megérzel, és az okoz terhelést. Minden azon múlik, hogy fej-láb irányból, vagy láb-fej irányból érkezik-e az erőhatás.de még mellkas-hát irányú terhelés is létezik. Egyébként azt lehet leginkább elviselni, mert ilyenkor vándorol legkevésbé a vér a testben. Ezért lövik ki az űrhajósokat fekő helyzetben. Amikor ülsz a forgó körhintán, az egy pozitív terhelés, a fejedből lefelé menne minden. Ha a lábadnál fogva kifelé lógatnak, és a fejedbe tolul a vér, az a negatív terhelés.A vadászgépek pilótáinak van egy speciális G-ruhája, ami a terhelés hatására összeszorul, elszorítja a végtagokat, megtámasztja a lágyrészeket, és nem engedi, hogy a vér vándoroljon. Pár évig nekünk is volt ilyen ruhánk, de nem ért sokat, és kényelmetlen volt, ezért már nem használjuk. Ennek hiányában a testünkkel kell kivédenünk ezt a folyamatot.Amikor jön a terhelés, és érezzük, hogy elindul kifelé a vér a fejünkből, megfeszítjük minden izmunkat, főleg hasban, és visszapréseljük a vért. De ez automatikusan jön egy idő után, csak gyakorolni kell, én már nem is figyelek oda erre.

Fontos, hogy tartsd a versenysúlyodat?

Valamennyire igen, egy nagyon elhízott ember szenvedni fog a gépben, bele se fér, és a vérnyomása is más, szóval az nyilván nem egészséges, de a műrepülés nem olyan szigorú, mint például a Forma1 világa - csak annyit szab meg, hogy mi az a minimális súly, amit a gépnek és a pilótának együttesen el kell érnie. Alapvetően szerencsésaz alkatom, mert 73 kiló vagyok közel negyven éve. De valójában nem azon múlik a műrepülés sikere, hogy ki mennyire izmos vagy sportos, ugyanakkor nyilván kell amegfelelő kondíció hozzá. Egy húszperces műrepülés annyi fizikai munkával jár, mint több órányi bányászat. Ez egy minden izmot átmozgató, komoly fizikai munka. Azt szoktam mondani, a legjobb kiegészítő sport a műrepülés mellé annak gyakorlása. De persze én is szoktam futni a kutyáimmal, kerékpározni, evezni, sok fizikai munkát végzek a kertben, télen pedig eljárunk síelni, szóval aktív, sportos ember vagyok.

A belőled áradó buddhista nyugalmat otthonról hoztad?

Alapvetően én egy elég izgága, örökmozgó ember vagyok. De tény, hogy van egy belső, lelki békém, pont abból fakadóan, hogy helyén tudom kezelni a dolgokat. Az ember idővel vagy bölcsebb lesz, vagy elbutul. Remélem, én az előbbi kategóriába tartozom. Otthonról egyébként nagyon erős erkölcsi tartást, tisztességet hoztam. A becsületesség alapelv volt az egész családban. Megtanultuk, hogy az adott szónak súlya van. Az ígéreteket akkor is be kell tartani, ha összedől a világ.

1982-ben történt egy súlyos baleset a budaörsi reptér közelében, ami téged is nagyon megrázott…

1981 őszén kerültem be a műrepülő válogatott keretbe. Simon László, becenevén Sinya, az akkori edző tisztelt meg azzal, hogy bevett a csapatba. Én voltam a legfiatalabb. Szinte még be se fejeztem a műrepülő kiképzést és már repülhettem az egyszemélyes versenygéppel, ami nagy csoda volt abban az időben. 1982 tavaszán már a kerettel tudtam felkészülni. Minden kedden volt Budaörsön egy ún. keretnap, függetlenül az egyéb edzőtáboroktól. Ez azt jelentette, hogy Sinya vezetésével a repülőtér felett gyakorolhattunk. Ez a májusi nap is erről szólt volna, de rossz volt az idő, alacsonyan szálltak a felhők, egyszóval nem volt alkalmas az időjárás a műrepüléshez. A reptér vezetése viszont kitalálta, hogy mivel az előző hétvégén Dunakeszin maradtak egy túrabajnokságon használt, kétszemélyes gépek, ha már itt van ennyi remek pilóta, hozzák vissza őket Budaörsre. Egy nagy An-2-sel indultak, nekem pedig felajánlották, hogy menjek velük, hiszen valamelyik géppel vissza tudtam volna jönni, mint utas. Sinya azt javasolta, hogy azért kérdezzem meg a reptérparancsnokot, hogy elmehetek-e, úgy illik. Feri bácsi nem volt egy túl vidám ember, azt mondta, nem enged el, ne ugráljak. Sinya is és én is mérges voltam, hiszen nem volt egy logikus döntés, nem is volt rá magyarázat. Elköszöntünk egymástól, a barátaimmal megbeszéltük, hogy másnap délután együtt zenélünk és sörözünk majd. Ők felszálltak, én pedig elmentem horgászni. Este azzal fogadtak otthon, hogy hallottam-e, mi történt? Egyből ráéreztem, hogy az An-2-essel történt valami. Nekiment az Újlaki-hegynek, és senki nem élte túl a katasztrófát. Egy csapásra ment el mindenki, aki nekem ott fontos volt. A példaképeim, a barátaim, az edzőm, az oktatóm. Négy hónapig nem mentem ki a reptérre, és ezt a tragédiát a mai napig nem tudom megemészteni. Hogy „KisHaray” barátomnak miért kellett 25 évesen meghalnia, Vegének itt volt a menyasszonya, Witek Petit akkor vették fel a Malévhez... Miért kellett nekik elmenni ilyen korán és hirtelen? Én akkor azt mondtam, és ez mostanra már filozófia, hogy ha egy eseményből bármilyen szemet kikapsz és megváltoztatsz, akkor az egész felborulhat. Ha akkor engem elenged az öreg velük, lehet, hogy meg se történik az egész. Ha egy méterrel balra mennek, vagy egy méterrel feljebb, meg sem érzik, hogy milyen veszélyben voltak. Az Újlaki csúcsa felhőben volt, nem látszott, de ha pár perccel később indulnak, például miattam, akkor egy más szélfuvallat arrébb tolja a gépet és talán nem történik meg a baleset. Persze ez már csak a képzelet utólagos játéka, és valószínű, hogy ha felszállok, én is meghalok velük együtt. Négy hónappal később is csak azért mentem vissza, mert megkértek, hogy hozzuk haza Csehszlovákiából a korábban megrendelt, új műrepülőgépeket. Aztán szép lassan, és nagyon nehezen, egymást támogatva, de felépítettük az új csapatot. Ez a tragédia nem csupán a magyar sportrepülést, de az én pályafutásomat is évekre visszavetette, hiszen hosszú ideig nem volt kitől tanulni, nem volt egészséges konkurencia. Ha ezek nincsenek, az ember nem fejlődik. Sokáig rágódtam rajta, hogy miért nem mentem velük aznap délután, hiszen mindig együtt voltunk, de ennek köszönhetem, hogy most itt vagyok. Ha lekésel egy buszt, átkozódsz, hogy peched van, de ha a busz öt perccel később szakadékba zuhan, áldod a sorsod. Soha nem lehet tudni, hogy az először negatívként megélt történések később mennyit érnek majd. Ebből a tragédiából is megtanultam, hogy soha ne ítéljük meg túl korán az életünk történéseit.